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I’m in love with my car

Anlässlich des Symposiums »Exhaust(ed) Entanglements – Overcoming the auto-self of the Anthropocene« ein Gespräch mit dessen Initiator Kilian Jörg über das Auto und darüber, warum es unser Leben so sehr bestimmt.

Vom 12. bis 14. Mai 2022 findet an der FU Berlin das auch online zugängliche Symposium »Exhaust(ed) Entanglements« über das Auto und dessen Bedeutung für die Moderne statt. In der Serie »Wem gehört die Straße?« stolpern wir immer wieder über das Automobil. Kaum ein Verkehrsmittel emotionalisiert so sehr und hat unseren Alltag derart im Griff. Grund genug, dem »heiligen Blechle« einmal auf den öligen Zahn zu fühlen. Ein Dialog, der zwischen theoretischer Komplexität und alltäglichen Beobachtungen versucht, nicht aus der Kurve zu fliegen, und dabei sowohl die Geborgenheitsgefühle im Auto zu ergründen trachtet als auch zu zeigen versucht, weshalb wir in der Auto-Moderne ungewollt zu Cartesianer*innen wurden.

skug: Kilian, hast du eigentlich einen Führerschein? Ich sag’ gleich, ich hab’ den Führerschein nie gemacht und damit bin ich in dieser Diskussion übers Auto natürlich eindeutig »punziert« und viele Autoficionados seufzen jetzt sicher. (Bitte trotzdem weiterlesen, es wird lustig!) Das Verweigern des Führerscheins war damals ein Gelübde der »Umwelt-AG« (österreichisch würde man sagen Neigungsgruppe) meiner Schule, an das sich außer mir übrigens niemand gehalten hat. Sollten andere Mitglieder von damals skug lesen, sage ich es jetzt offiziell: »Schämt euch!« Schwierig ist es allerdings manchmal schon so ohne Auto, weil ich einfach mein Leben und das Leben unserer Familie an nicht-autogestützter Infrastruktur ausrichten muss. Wir fahren in den Urlaub nur an Orte, die mit maximal einmal Umsteigen vom Hauptbahnhof Wien zu erreichen sind. Der Witz ist, dass das eigentlich immer noch sehr viel ist, was wir da zu sehen bekommen von der Welt. Es funktioniert, wenn man nicht am Land lebt.

Kilian Jörg: Ja, ich habe den Führerschein, lustigerweise eine Frage, die mir immer als erstes gestellt wird. Auch wenn ich schon früh das Auto gehasst habe, habe ich mich ganz im Gegensatz zu seiner »Neigungsgruppe« Mitte meiner Zwanziger ganz aktiv und willentlich für den Führerschein entschieden, denn mir erschien es wichtig, »den Feind von innen« zu kennen. Bei ökologischen Problemen gibt es zurzeit eine große Neigung zur Individualisierung der Verantwortung, die im Interesse des Kapitals ist. Wie du es ja auch selbst im Scheitern der anderen Mitglieder deiner Neigungsgruppe ansprichst, ist es schwer ohne Auto, und dafür kann ein*e einzelne*r nur sehr beschränkt viel, denn es wäre der gesamte kapitalistische Status quo, der sich ändern müsste, damit sich was am Auto oder anderen ökologisch katastrophalen Verhaltensmustern ändert. Ich würde sogar so weit gehen, dass selbst Coal Roller und andere Autofetischist*innen zu einem großen Teil »Opfer« dieses automobilzentrierten Systems sind – und uns mit ihrem auffälligen Verhalten einen sehr lehrreichen Spiegel über unsere katastrophale Normalität vorhalten können. Mir ist es wichtig, den Genuss beim Autofahren zu kennen, um es nicht nur glaubwürdig und nachhaltig informiert zu kritisieren, sondern auch, um die Affektregime und libidinösen Aufladungen rund ums Auto so gut zu kennen, dass man diese klug transformieren und wandeln kann. Dazu muss man sie ernst nehmen und verstehen, was für Sicherheitsgefühle, Machtfantasien, Ermöglichungstendenzen etc. durchs Auto produziert und befriedigt werden. Nur durch dieses Ernstnehmen kann man sie verstehen und langsam für andere, gesamtgesellschaftlich und ökologisch gesündere Bewegungsformen öffnen. Der reine kritische Vorwurf resultiert zumeist nur in Moralismus, Spaltung und Verhärtung.

Die Autoliebe wird medial früh geschult. Die Propaganda erreicht die Kleinsten. Mein dreijähriger Sohn hat in der Leihbücherei einen Band von Disneys »Cars« erspäht und wollte diesen unbedingt haben. Eine gruselige Geschichte sprechender Autos. Letztlich ein wenig ein »Körper ohne Organe« wie bei Deleuze und Guattari, denn die Autos haben keine Arme und Hände. Sie kommen nur nie in Situationen, in denen sie diese bräuchten. Ihre faktische Hilflosigkeit der Welt gegenüber wird geleugnet. Typisch Disney ist alles auch sexualisiert. Das »hübsche Hinterteil« eines weiblichen Autos hat ein »Tramp Stamp«, zu Deutsch »Arschgeweih«. Vielleicht hängt diese suspekte Aufladung des Automobils damit zusammen: Der Autoinnenraum ist intim. Er ermöglicht ein Durchqueren des öffentlichen Raums mittels des eigenen Wohnzimmers. Ich darf meine Musik hören, meine Gummidrops naschen und muss mich auf niemandem einlassen. Rein rechtlich darf ich sogar nackt Auto fahren (das Fahrzeug darf nur nicht nackt verlassen werden …). Hat dies zu diesem seltsamen Liebesverhältnis zum Auto beigetragen, das ja durchaus auch phantasmagorische, sexuelle Komponenten enthält?

Auf jeden Fall! Der Innenraum des Autos war bereits Gegenstand vieler philosophischer Untersuchungen. So hat z. B. Jean Baudrillard in den 1960er-Jahren bemerkt, dass in der patriarchal-kapitalistischen Arbeitsteilung das Auto der einzige Ruheort für den Breadwinner-Ehemann zwischen hektischer Arbeit und stressigem Familienleben ist. Deswegen seien die Argumente gegen die langen Staus im Abendverkehr auch vollkommen wirkungslos, weil diese Männer an sich gerne im Stau stehen, ihre Musik hören und »endlich einmal ungestört« im Wirbel der Welt ruhen können. Auch wenn diese patriarchale Lebensweltteilung im Westen heutzutage etwas aufgeweicht ist, ändert dies nichts an der prinzipiellen Einsicht dahinter: Der kapitalistische Status quo produziert (ökologische, verkehrstechnische, gesundheitliche, urbanistische …) »Probleme« wie Staus, Bewegungsmangel, Lärm- und Smogbelastung etc., die aber für viele von diesem System subjektivierte Personen als wichtige Ruhepole und Identifikationsmodelle herhalten müssen. Deswegen hat direkte Kritik am Auto auch wenig Sinn: Viele Leute sind in ihren gängigen Lebensmustern abhängig davon und die Androhung von Entzug ohne das Angebot auf Wandel oder Ersatzbefriedigung kann leicht zu Wut, Ressentiment, Verhärtung, Spaltung etc. führen.

Im Auto ist es einfach gemütlich …

Ganz genau. Andere Denker*innen wiederrum, wie z. B. Peter Sloterdijk, weisen auch darauf hin, dass die Umhüllung der Stahlkarosserie samt ihrem basslastigen Sound-Ambiente eine Art uterale Erfahrung ist, die uns alle in die wohlige Geborgenheit des pränatalen Zustands entführt. Wer hat heute keine kindlichen Rücksitz-Erinnerungen, bei denen man mit dem Gefühl großer Geborgenheit im Auto eingedöst ist? Selbst wenn Mama und Papa gestritten haben sollten, ist die kapitalistische Kleinfamilienordnung von zwei (meist zweigeschlechtlichen) Erwachsenen vorne und den Kids hinten im Auto stabil. Doch auch für marginalisierte und queere Menschen ist der Innenraum des Autos oftmals ein ermöglichender Schutzraum, wie es Katja Diehl neulich herausgearbeitet hat: Menschen, die im öffentlichen Alltag Rassismus, Sexismus, Trans- oder Homophobie erleben müssen, haben ein gut verständliches Recht auf einen solchen Schutzraum im toxischen Alltag. Das Bedürfnis nach einem Innenraum wie der Autokarosserie ist eine logische Konsequenz einer im ökologischen wie kulturellen Sinne toxischen Gesellschaft. Um eine nachhaltige Zukunft zu entwickeln, ist es mindestens so wichtig, die toxischen Strukturen dieser Gesellschaft zu bekämpfen, wie die zurzeit meist sehr toxischen Antriebsmotoren dieser Schutzräume zu ersetzen. Denn nur wenn unsere Welt weniger toxisch ist, werden sich Menschen auch weniger in solche automobilen Schutzräume zurückziehen wollen.

Das »Anthropozän« meint unser jetziges Erdzeitalter, in dem die Handlungen des Menschen einen größeren Einfluss auf die Erde haben als »natürliche« Umweltfaktoren. Diese Erkenntnis ist relativ neu, vor wenigen Jahrzehnten wurde noch gerätselt, welchen Einfluss industrieller Schadstoffausstoß tatsächlich hat (mag auch manche Diskussion hier bewusst von »Big Oil« manipuliert worden sein). Dann passierte eine eigentümliche Umkehrung. Mit dem Beweis menschlichen Einflusses auf das »Erdschicksal« entstand ein Schulddiskurs. Du hast einen zu großen CO2Footprint (den zu messen ist übrigens eine Idee von British Petrol), du fährst zu viel in Urlaub etc. Dies hat vermutlich mehr zur Lähmung geführt als zum Umdenken. Wie ist dem beizukommen? Wir wollen jetzt ja auch keine Schmähungen verbreiten und sagen »Autofahrer*innen sind die Wurzel allen Übels« – nicht wahr?

Zunächst zwei Anmerkungen: Die Sonne oder der Mond, aber sogar höchstwahrscheinlich Bäume in ihrer gesamten Biomasse, haben auch im »Anthropozän« natürlich weiterhin viel größeren Einfluss auf die Erde. Das »Anthropozän« will besagen, dass die Größenordnung anthropogener Einwirkung auf den Planeten auf geologischer Skala zu vermessen ist und also mit Vulkanen, Plattentektonik oder gar Meteoriteneinschlägen zu vergleichen ist. Außerdem weisen diverse Theoretiker*innen darauf hin, dass es bereits seit Beginn der Moderne ein Bewusstsein ihrer immensen Umweltzerstörung gab, dies allerdings immer von den »falschen« Leuten moniert wurde und deshalb unbeachtet blieb. Diejenigen, die es beachtet haben, waren allen voran amerikanische indigene Völker, die sehr sensible Umweltkosmologien entwickelt haben und das Ende der Welt bereits 1492 ansetzten, wie es unter anderem Eduardo Viveiros de Casto und Deborah Danowksi zeigen. Aber auch innerhalb der europäischen Moderne gab es diverse Einhegungs- und Herunterspielungstendenzen der Erkenntnisse von Umweltzerstörung: So wurde im 19. Jahrhundert die Sanktionierung von Umweltzerstörung in den meisten europäischen Staaten von einem Strafdelikt zu einem Kollateralschaden abgemildert, für den man Kompensationszahlungen leisten kann, und eine Art »Risikorechnung« aufgestellt, die anstelle der Verhinderung ökologischer Ausbeutung deren Risikominimierung bei gleichzeitig maximaler Gewinnspanne im Visier hatte. Siehe Jean-Baptiste Fressoz: »L’apocalypse joyeuse« oder – meine jüngste Entdeckung! – Milo Probst: »Für einen Umweltschutz der 99 %«. Aber zur Frage: Schulddiskurse bergen eine große Gefahr, denn das »schlechte Gewissen« wirkt zumeist subjektiv stabilisierend. Leute, die sich schuldig fühlen, tun sich selbst leid oder verbohren sich in einer »Jetzt erst recht«-Mentalität. Ändern tun sie sich nur sehr selten. Deswegen ist es wichtig, das Auto vielmehr wie eine Droge denn eine »Waffe« oder »Sünde« zu behandeln. Welches Methadon brauchen Autofahrer*innen, um vom Auto loszukommen? Wie bereits viele Theoretiker*innen – und zuletzt Katja Diehl – herausgestellt haben, gibt es nur sehr wenige, die Auto fahren wollen – und sehr viele, die Auto fahren müssen oder dies zumindest glauben. Es braucht das Entwerfen und gleichzeitige Vorleben von anderen, angenehmeren und besseren Mobilitäts- und Lebensweisen, damit solche Menschen ihre Abhängigkeit als eine nicht zwingende begreifen und Alternativen für sich selbst erkennen können (anstatt moralisch vorgepredigt zu bekommen).

Wie lässt sich dies mit intellektueller, theoretischer Arbeit unterstützen?

Nun, in meinem gegenwärtigen philosophischen Buchprojekt geht es genau darum, das Argument der »Wurzel allen Übels« umzudrehen: Es sind die Wurzeln der modernen Philosophie, die sich im Auto am bislang wirkungsvollsten konkretisiert haben. Und es sind diese Wurzeln der Philosophie der Moderne, die in ihrer heutigen, techno-zentrierten Ausführung uns in die üble Situation des Anthropozäns getrieben haben.

Gehen wir ein bisschen philosophisch in die Tiefe: Was meinst du eigentlich, wenn du sagst »Moderne«?

Als Philosoph spreche ich hier primär von der philosophischen Moderne, die sich durch einige radikale ontologische Manöver von den meisten anderen menschlichen Kosmologien unterscheidet. Das prominenteste Beispiel ist hier der rationalistische Philosoph und Begründer des modernen, wissenschaftlichen Denkens René Descartes, der in seinem radikalen Zweifel nach einem Fundament der Gewissheit sucht, dabei die gesamte körperliche Materie als nicht gesicherte wegzweifelt und beim berühmten »cogito ergo sum« landet. Viele Theoretiker*innen nach ihm haben darauf hingewiesen, dass diese für die europäische Moderne so zentrale Denkbewegung die erkenntnistheoretische Wurzel für die europäische Vernachlässigung von ökologischer Sorge begründet: Wenn die gesamte Materie als sekundär und irrelevant eingestuft wird, dann kann ich mit ihr machen, was ich will. Wir sind dann von Gott privilegierte Lichtgestalten, die keine Relationen oder Abhängigkeiten zur Umwelt, zu anderen Wesen oder ähnlichem haben.

Heutzutage würde sich niemanden mehr als Cartesianer*in bezeichnen. Allerdings würde ich – und das ist der Clou meines gegenwärtigen Buchprojekts – behaupten, dass die hochgradig nach modernen Maßstäben modifizierte Umwelt, in der die meisten von uns leben, uns alltäglich zu Cartesianer*innen subjektiviert, egal wie »ökologisch« unsere ideologische Einstellung dann sein mag. Maßgeblich erscheint mir hierbei das Auto: Wenn ich mit gänzlich ruhig gestelltem Körper bei 140 km/h durch eine Umwelt fahre, die durch Maschinen und Asphalt so plattgewalzt ist, dass ich mehr durch die Schilder am Straßenrand von ihr erfahre als durch sinnliche Wahrnehmung, dann komme ich der cartesianischen Reduktion auf mein geistiges, körperloses Ich näher, als es René Descartes wohl jemals war. Wir sind nicht so sehr das »Gehirn im Tank«, sondern das Selbst in der Karosserie – und durch unsere Venen fließt die verweste Biomasse von Millionen Vorgenerationen. Mich interessiert also, wie sich »moderne« philosophische Denkbilder, die einst nur Ideen auf dem Papier von kleinen Eliten waren, durch unsere maschinischen Prothesen zu allgemeinen Lebenseinstellungen für fast alle modernen Menschen wurden.

Moderne ist immer auch »Krise«. Die »normativen Ebenen« sind weggebrochen. Die Autoindustrie konnte dies gut nutzen und hat mit der Verankerung des Automobils im öffentlichen Bewusstsein viele Elemente übernommen und bedient, die ehemals klerikalen oder nationalen Deutungsmustern unterlagen. Ich wundere mich zum Beispiel immer, wenn Menschen auf Campingplätzen Fahnen hissen, mit dem Emblem ihrer bevorzugten Automarke. Seltsam, oder? Aber tatsächlich ist dies identitätsstiftend. Ich meine, wer hat eine Vorstellung von jemandem, der oder die Rilke-Leser*in ist, gerne Mozart hört oder Schrimps isst. Alles sehr vieldeutig. Aber scheinbar wissen wir, was ein*e Opelfahrer*in ist oder was es bedeutet, wenn wer einen BMW oder Ferrari hat. Neben dem, was mir das Auto alles bedeuten kann und was die Fahrerkabine meines res cogitans füllt, ist aber doch auch die Grundfrage: Funktioniert Kapitalismus nicht immer so, dass etwas ausgebuddelt und dann verbrannt wird? Der Raubbau, die Verwandlung des Weltbestandes in Waren ist tief eingeschrieben in kapitalistisches Wirtschaften. Kann es gelingen, Ökonomie und Ökologie zu versöhnen? Oder muss dies nicht mit »Selbstbegrenzung« (Ivan Illich) einhergehen und den sehr unpopulären Folgen einer Mobilitätseinschränkung?

Der Vorwurf der »Selbstbegrenzung« ist eine der klassischen Fallen, die man irgendwie grün motivierten Menschen argumentativ stellt. Ich möchte hierbei den Spieß umdrehen und fragen, inwiefern das gängige Verkehrsparadigma nicht eine viel größere Selbstbegrenzung abverlangt als irgendein anderes Bewegungsparadigma. Wir wissen alle, dass man kleine Kinder oder Tiere nicht mehr frei in der Stadt herumlaufen lassen kann – etwas, das vor einem Jahrhundert noch gänzlich normal war. Auch wird das Erscheinungsbild von Straßen und Städten bzw. werden die Bewegungsabläufe von Menschen umso eintöniger, je mehr Autos diese besetzen. Dies sollen nur zwei von unzähligen Beispielen sein, wie das Paradigma der »freien Fahrt« aufgrund der Ermöglichung einer sehr monotonen Bewegungsform ganz viel Vielfalt als Seins- und Bewegungsformen aktiv verhindert und zerstört. Tatsächlich geht es also bei einer heute vielfach geforderten »Mobilitätswende« nicht um eine Selbstbegrenzung, sondern um das Ende einer jahrhundertlangen Selbstbegrenzung, die wir uns auch unter ökologischen, aber genauso unter ästhetischen und kulturellen Gesichtspunkten nicht mehr leisten sollten.

Ganz genau und entgegen der inneren Aufladung des Autos, von der wir eben sprachen, ist tatsächlich alles rund um das Auto herum tot. Je mehr unsere Umwelt aufs Auto abgestimmt ist, desto deutlicher wird dies. Es gibt nur wenige, die sagen »Es macht mir richtig Spaß, an der Autobahnraststätte aus dem Auto zu steigen, da ist immer so eine super Stimmung!« oder »Ich steh so gerne auf dem Parkplatz vor dem Supermarkt und schau den Leuten beim Einpacken zu!« Eigentlich sind das Plätze, an denen man sich kaum mehr aufhalten kann. Beinahe ist es so, als bräuchten wir die Autos, um von den Orten zu fliehen, die für Autos gemacht wurden … Gut, kannst du uns jetzt noch einen kurzen Vorgeschmack auf euer Symposium geben? Worauf freust du dich besonders bzw. gibt es etwas, das du hervorheben magst?

Ich glaube, dass es die Mischung aus diversen Disziplinen und Herangehensweisen ist, die dieses Symposium besonders macht. Wir haben ja alles von Performancekunst über Literaturwissenschaft und Urbanistik bis hin zu Philosophie, Film und Installation mit dabei. Toll werden sicherlich Alf Hornborgs Reflexion über das Erbe von Ivan Illich, Julia Grillmayrs Ausführungen über das Auto in spekulativer Fiktion oder Ersilia Verlinghieris Analyse gegenwärtiger Großstadtvisionen von autobefreiten Stadtzentren und der neoliberalen Agenda dahinter. Aber auch auf Brian Ladds Geschichte des Hasses gegen das Auto freue ich mich sehr. Von dieser habe ich gelernt, dass es seit den 1910er (!) Jahren sehr überzeugende Kritik am Auto gibt, diese aber einfach nichts an der ungebremsten Ausdehnung des Autoregimes in einem Jahrhundert ändern konnte. Viele Kritiken, die uns heute wieder brandaktuell erscheinen, sind tatsächlich schon seit Jahrzehnten vorhanden. Daraus können wir meiner Meinung nach viel darüber lernen, wie tief verwurzelt das Autoregime in unser aller Selbstverständlichkeit ist und wie radikal (also an die Wurzel gehend) eine utopische Transformationspolitik aussehen muss. Doch auch viele andere Beiträge, wie jene von Alexandra Ganser oder Paul Schuetze und Imke von Maur werden sehr erhellend über die ambige Rolle des »Schutzraums Auto« sein. Am besten einfach selbst durch die Abstracts im Programheft und das künstlerische Abendprogramm im diffrakt – Zentrum für politische Peripherie stöbern.

© »Exhaust(ed) Entanglements«

Link: Exhaust(ed) Entanglements